国庆中秋长假刚过，居民出游和消费成为关注热点。据统计，10月1-8日，全国实现消费品零售额约5700亿元，接待旅游人数2.28亿人次，旅游收入首次超过千亿元（1007亿元）。不过，按照日均数据计算的同比增速并不算乐观，日均零售额、日均旅游人数、日均旅游收入分别同比增长18%、12%和10.7%，均低于去年的增速（分别为20%、22%和24%），人均花费也从去年的448元下降至今年的441元。

不过，长假期间车市销售火爆，媒体报道称,北京、上海、成都、武汉等地的日均看车量创下历史新高。从月度销售数据看，尽管9月份数据尚未公布，但从有关中介机构披露的部分车企销量数据看，9月份全国汽车销售再创新高已成定局。

今年自春节之后，汽车销售一路攀升，3－8月份已经连续6个月超过百万辆（图表1）。汽车销量快速增长，购置税优惠政策功不可没，今年以来的汽车销售增长中，享受购置税优惠的1.6及以下排量的汽车，成为绝对主力（图表2）。

我们认为，汽车销售在今年以来的快速增长，是典型的需求拉动型，因为供给方并没有出现明显的变化。尽管很多汽车厂商由于年初对行情不看好，最初制定的产销计划都相对保守，但是由于产能仍在，汽车厂商调整生产的速度其实很快（从接到订单到交货一般只要1.5个月）。反映在数据上，过去几年包括今年以来，汽车产量和销量的同比增速大部分时候都十分接近（图表3）。此外，汽车的库存也没有发生明显变化，汽车销售价格也继续保持小幅下降态势。

汽车销售在经历了去年的低迷后，能够于今年出现井喷式增长，更多的是汽车需求年度波动的正常表现。1999－2007年，汽车产销增速走出两个十分类似的4年波动周期（图表4），2000与2001年汽车销售同比增速均？为约14%，紧接下来2002与2003年均在34%以上；之后的2004与2005年，降为14%左右，紧接下来的2006与2007年再次提高到22%左右。两个周期的时间正好都是4年。

应该说，这种周期性的波动也容易解释。汽车作为大宗耐用消费品，其需求增长应该比较平稳。如果在某一时间段销售增长较快，就产生较强的正示范效应，带动一批人提前购买，从而预支下一时间段的需求，并在负示范效应的带动下进入一个相对较低的增长期。之后，随着自然增长需求的积累，又会迎来下一个销售周期。去年，在周期性因素及金融危机的双重作用下，汽车销量增速骤降为6.7%；今年则在刺激政策的带动下，实现30%的同比增长（基数较低也是重要原因），打破了原来的周期期限，今后如何发展，还需要进一步的观察。

当然，去年到今年汽车销量增速的骤冷骤热，还有两个值得关注的因素：一是去年上半年国际油价涨势凶猛，对拟购车者产生了较大的心理影响，今年尽管油价整体上也在增长，但涨速要低得多。二是今年开始，银行加大了对汽车信贷的营销力度（图表6），特别是信用卡分期付款购车，大大方便了居民贷款购车。

总的来看，尽管短期仍难免波动，但我国汽车市场的长期发展空间非常巨大。第一，过去10年，尽管增速有周期性的变化，但一直保持持续增长的势头。从今年开始，年汽车销量还将进入1000万量的新阶段。第二，与美国、日本等汽车大国相比，我国的人均汽车拥有量还非常小。2008年我国民用汽车拥有量为4975万辆（图表5），不仅远低于美国的2.4亿辆（2004年数据），也低于国土面积小的多的日本（5700万辆），人均汽车拥有量就更低了。我国即使人均汽车量最高的北京和深圳，人均汽车拥有量也分别只有0.37和0.17辆（按户籍人口计算）。可以说，即使我国汽车拥有量比目前水平增加一倍，也远低于美国几乎人均一辆车的水平。第三，我国汽车拥有量不到5000万辆，但汽车驾驶员已经超过1亿人，说明有大量的潜在购车人群。

与买房属于投资不同，购车不仅属于典型的居民消费行为，而且可以带动更多的未来消费，除了日常保养、加油保险等费用外，还有更多的远郊旅行、更频繁的走亲访友以及更大可能的外出消费（购车作为大额消费支出，难免会存在一定的挤出效应，但是总效应显然应该为正），因为有车族的消费层级会明显提升。从这个角度讲，鼓励居民购买汽车，无疑是启动消费内需的一个重要抓手。 全文请见农行宏观周评-“需求驱动汽车热销,未来增长仍可期待-20091012”